从“人开车”到“车担责”：道交法修订草案把责任划给了车企？

2026年8月25日，中国自动驾驶迈过了一道此前迟迟没有真正跨过去的门槛。

《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章。草案明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并规定：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，则按照非自动驾驶汽车的规定管理。

在此之前，中国自动驾驶的政策规范不断完善，但仅停留在政策文件、国家标准和部门规章层面。此次修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。

乘联分会负责人崔东树将这一变化概括为从“人开车”到“车担责”。但“从人开车到车担责”更像是一个方向，而不是已经完成的责任划分。

一、三个“但是”：法律条文背后的现实约束

草案的核心规则只有短短几行字，但恰恰是这几行字，藏着三个关键问题。

第一个问题：什么是“自动驾驶”？

草案担责的对象是“自动驾驶”，不是“辅助驾驶”。这两者在法律上是两回事。工信部此前已明确要求车企禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊表述，如今各大车企早已统一把自己包装成了“辅助驾驶”。根据国家标准GB/T 40429-2021，L2级及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

但当前市场上有多少车是真正的L3级自动驾驶？工信部2025年12月才公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单。在此之前，市面上几乎所有宣称“智驾”的车辆，在法律意义上都属于“辅助驾驶”。草案明确了自动驾驶和辅助驾驶的边界，但一个现实是：真正能在路上跑的、能让车企真正掏腰包担责的“自动驾驶”，离普通消费者还远得很。

第二个问题：什么是“激活状态”？

“激活状态”这四个字才是最微妙的。就算以后车企都升级到了真正的自动驾驶，出事时系统究竟是不是“激活”状态，话语权基本在车企后台。前车之鉴不是没有——某车企的智驾事故中，车主要求提取后台数据，车企回复“无法提供”，原因是辅助驾驶的详细数据需在事故后主动触发回读，否则将被后续数据覆盖。一个连数据都拿不到的维权者，如何证明事故发生时“自动驾驶功能已激活”？车企既是运动员又是裁判员。

最怕的是，车子为了脱责，极有可能在出事前一秒弹窗“智驾已退出，请立即接管”。当法律要求车企在激活状态下担责时，系统就有了在危险临近时“一键退出”的动机。而一旦退出发生，责任就又回到了驾驶员身上。

第三个问题：责任链条如何完整传导？

退一万步，就算数据没有猫腻，责任就能顺利落到车企头上？一辆智能汽车身上，智驾系统可能是供应商的，电机是供应商的，悬挂是供应商的，车机也是供应商的。

出事了，到底是智驾系统没识别障碍？还是执行机构响应慢了？还是传感器数据传输出问题了？

车企可以再把责任推向供应商，供应商可以再推向更上游的零部件厂商。法律把责任划给了车企，但车企的供应链是分散的——这道责任链条最终能传递到哪里，取决于车企与供应商之间的合同和博弈，而不是一部法律能解决的。

二、“人车交接”的灰色地带：最棘手的场景

真正复杂的问题才刚刚开始。当法律开始区分“人开”和“系统开”，事故发生以后，责任究竟从哪里开始算，又到哪里结束？

现实道路上，最棘手的情况很可能并不是“全程人开”或者“全程车开”。系统可能已经连续控制车辆很长时间，却在危险发生前几秒要求驾驶员接管；风险形成于系统运行阶段，碰撞发生时却已经变成人工驾驶。系统退出以后，责任是不是也能立即退出？

系统什么时候发现施工区域？什么时候开始减速？什么时候要求驾驶员介入？留给驾驶员多少时间重新观察环境、判断风险并完成避让？如果驾驶员真正接手车辆时，事故已经很难避免，那么一次形式上的系统退出，能不能彻底切断此前系统行为与事故之间的关系？

对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，未来配套法规需要明确自动驾驶车辆的数据采集和记录要求，包括车辆运行状态、自动驾驶系统是否激活、驾驶员接管时间、车辆速度以及相关执行器信号等关键数据。

同时，相关数据还需要具备防篡改能力，避免车企或运营方对数据进行修改。从证据规则来看，由于消费者或驾驶人通常无法掌握完整的车辆运行数据，而车企掌握更多信息，因此未来责任认定中应考虑由信息更丰富的一方承担更多举证责任。

三、对产业的影响：竞争逻辑的重构

此次修法对智能汽车产业的冲击，可能比表面看起来更深。

第一，宣传话语将被彻底重塑。 草案要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全、数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。法规要求车企在激活状态下需对违法行为直接担责，这将彻底终结以“智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。过去车企用“L2+++”“高阶智驾”“准L3”等模糊概念吸引消费者，却把责任全部推给驾驶员，这种模式将随着法律落地而被终结。

第二，竞争逻辑从“功能竞赛”转向“安全竞赛”。 崔东树判断，道交法修订后，行业竞争可能从“谁的功能更花哨”，转向“谁的系统更安全、谁的责任承担能力更强”。当车企需要为系统激活状态下的违法行为承担责任时，系统的可靠性就不再是一个营销卖点，而是一个财务风险变量。那些在算法安全、数据回溯和冗余设计上投入更多的企业，将获得制度性的竞争优势。

第三，Robotaxi运营成本面临重估。 草案要求自动驾驶功能激活状态下发生违法行为由生产企业接受处理。这意味着Robotaxi运营企业将直接承担因系统缺陷或算法失误导致的法律后果，运营成本与合规风险均面临重新定价。对于那些正在加速商业化的小马智行、百度Apollo Go等企业而言，这笔合规成本将直接影响其盈亏平衡的时间表。

四、保险体系的系统性重构

草案规定，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。崔东树就此发文指出，草案落地后，未来或将形成两种保险并行的新格局：一种是车主购买的传统车险，对应非激活状态下的驾驶风险；另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”，对应激活状态下的风险责任。

这一格局如果成型，将意味着保险体系从“以人为中心”向“以系统为中心”的深刻转变。

车主的保费可能逐步下降，而车企的合规成本将系统性上升。保险将成为自动驾驶商业化的又一个制度性门槛——只有那些能够通过精算模型证明自己系统足够安全的企业，才能以可承受的成本获得保险覆盖。

五、国际比较：中国走了一条比西方更直接的路

中国的做法与美国形成了鲜明对比。美国的自动驾驶监管由联邦和州两级构成，联邦层面由NHTSA负责安全标准，州层面负责车辆登记和驾驶员许可。特斯拉的Autopilot和Full Self-Driving在法律上仍被归为L2级辅助驾驶，责任仍由驾驶员承担。

佛罗里达州陪审团曾在特斯拉Autopilot致死事故中裁定向其支付2.43亿美元赔偿，但这属于产品责任的司法裁决，而非事先立法明确的责任划分。

中国的做法是：在国家法律层面，事先把责任线画清楚。美国采取的是“事后司法裁决”模式，责任归属存在极大的不确定性；中国采取的是“事前立法明确”模式，为整个行业提供了一套清晰的责任预期。这种确定性本身就是一种产业竞争力——当企业知道自己的风险边界在哪里时，它们才敢真正投入。

AAA在2025年2月的调查显示，仅有13%的美国消费者信任自动驾驶技术，而中国消费者的这一比例高达57%。这种信任差距，很大程度上源于中国消费者对“出了问题有人负责”的制度预期——而道交法修订草案正是这种制度预期的法律化。

道交法修订草案把自动驾驶违法责任划给了车企，这是从“人开车”到“车担责”的关键一步。但这一步只是开始，而不是终点。

行政违法处理责任有了明确的主体，但民事赔偿、产品责任和刑事责任并未一并转移。L3级“人车交接”的灰色地带尚未被完全照亮，车辆状态认定的数据主权之争才刚刚浮出水面，供应链责任传导的复杂性仍待厘清。

草案明确了车企在激活状态下承担责任，但前提是车辆属于合规的自动驾驶汽车且功能处于激活状态。当前市场上大量搭载L2级辅助驾驶的车型不在此列，驾驶员仍需全程接管并承担违法责任。

纪雪洪说得很准确：“从法律规则真正落地来看，明确‘谁接受处理’只是第一步”。自动驾驶的真正难题，不在法律条文的第一页，而在事故发生后的那一刻——当系统记录与驾驶员记忆对不上，当数据掌握在车企手中而责任需要由法律来界定，当“人车交接”的灰色地带需要被一帧一帧地拆开审视。