在普通人的认知里，Made in China 的意思就是在中国生产的商品卖到了全世界。但现在，这个模式正在悄然改变。越来越多的中国企业不再只把产品“卖出去”，而是直接把工厂“搬出去”。在欧洲、拉美、东南亚，甚至北非，中国制造正在以一种更贴近当地的方式重新出现。

表面看，这是为了应对关税。哪儿加税，就在哪儿建厂；哪儿不好卖，就绕道进入。但如果把这些零散的投资拼在一起，会发现它们并不是临时起意，而是正在形成一张新的全球生产网络。我们可以把它理解为“中国全球供应链的2.0版本”。

这一轮变化有一个非常明显的特征：中国企业不再热衷于收购欧美的高科技公司，而是更愿意在海外从零开始建厂。

根据荣鼎集团（Rhodium Group）的研究数据，中国对外投资的重心已经从并购，转向“绿地投资”，也就是直接新建工厂。目的很清楚——只要工厂在当地，产品就算“本地制造”，关税和贸易壁垒自然就绕过去了。

除了直接在大市场建厂，中国企业还大量进入一些“中转国家”。墨西哥、越南就是典型例子，它们本身市场不算大，但因为与美国或欧盟有自由贸易协定，成了进入发达市场的跳板。

更让人意外的是摩洛哥，这个北非国家，因为同时和美国、欧盟签有贸易协议，最近成了中国电动车和电池企业投资的热门地。

乍一看，它们只是零散发生、互不关联的经贸行为。但我们把时间线拉长，会更清晰，也能容易理解这些事。

第一阶段，中国的重点在于获取资源；这个时间段从1978年改革开放一直持续到2010年，主要的特点就是大量的外资进入中国；第二阶段，从2013年开始，通过“一带一路”建设全球基础设施，打通生产和运输通道。

而如今进入了第三阶段，核心目标已经明确转向“获取并稳固市场准入”。与关税政策可能随政局变化不同，一旦中国企业在当地扎根、创造就业，市场通道就变得更为稳固，也更难被政治轻易切断。

但这件事并不只是企业自己的算盘。越来越多的迹象表明，北京正在有意识地引导中国企业“去哪儿建厂、不去哪儿建厂”。说得直白一点，就是用投资当工具，拉近关系、表达态度。这种做法，被一些人称为“产业外交”。

在欧洲，这种引导已经非常明显。中国有关部门要求比亚迪、上汽、吉利等车企，减少在支持对中国电动车加征关税国家的投资，同时加大在态度友好国家的布局。

结果是，匈牙利成了中国在欧洲最大的投资目的地之一，宁德时代在那里建设了一座投资70亿美元、年产能100GWh的电池工厂，比亚迪的整车厂也即将投产。西班牙在相关投票中选择弃权后，宁德时代很快就与斯泰兰蒂斯（Stellantis）签下了43亿美元的建厂协议。

拉美的情况也类似。巴西是中国在当地最大的投资接收国，这与两国关系密切有关。巴西总统卢拉希望借助中国推动制造业回流，比亚迪和长城汽车接手了福特和奔驰留下的工厂。

巴西对所有进口电动车普遍加税，这反而促使中国企业在当地生产，没有引发政治摩擦。与此同时，一些与中国关系密切、但经济条件并不突出的国家，比如巴基斯坦、柬埔寨，也拿到了中国车企的工厂。

反过来看，不受青睐的国家，结果就完全不同。菲律宾就是一个例子。因为南海问题和对华态度转冷，多年来它获得的中国投资远少于周边国家。2022年以后，许多中资项目直接停摆，新的投资也明显减少。

最极端的案例是印度。中印关系紧张之后，印度严控中国投资，中国则反向限制企业进入印度市场。

在电子产业，中国限制设备和工程师流向印度；在汽车领域，明确不支持车企赴印建厂；在光伏产业，中国限制向印度出口关键设备，而印度有80%的太阳能电池和组件依赖中国。这些措施，几乎覆盖了印度制造业最重要的方向。

从历史上看，中国并不是第一个这样做的国家。日本和韩国在发展过程中，也把部分制造业转移到东南亚，同时把核心技术牢牢留在国内。不同之处在于，中国现在更愿意直接利用自己的中低端的技术、设备和原材料的控制，去影响它国的产业发展方向。

归根结底，中国正在搭建的，不只是“海外工厂”，而是一整套围绕市场、技术和政治关系运转的新的全球供应链2.0。它看起来是经济行为，却深度嵌入当地经济与政治的光谱中。

对普通人来说，最重要的一点也许是：未来你买到的商品可能不会再标有“Made in China”的字样，他可能产自欧洲、非洲和拉丁美洲的任何一个国家，但它背后的供应逻辑，依然牢牢掌握在中国手中。