近期一笔从美国出发的油轮订单，运费折算后相当于每桶41美元的运输成本，而去年同一航线的均值仅为4.50美元。这一成本约占西德克萨斯中质原油期货价格的45%。

船舶经纪商Gibson指出，这趟航程的费用约为8000万美元，高于SpaceX猎鹰9号约7400万美元的标准发射报价；而同等金额在今年早些时候还足以直接买下一艘同类油轮。

运输一船原油的成本，已经超过了把一枚火箭送上太空的成本。

船舶经纪商SSY表示，即便经通胀调整，当前运费已是1960年代超级油轮问世以来的最高水平，超越了1980年代两伊战争期间的“油轮战争”时期。

这不是一次普通的运价波动。它是全球原油贸易体系正在经历的一场结构性运力危机的直接映射。

一、霍尔木兹的“通行税”：从直接过境到船对船转运

运费飙升的根源，不在需求端，在运力供给端。

伊朗战争爆发后，霍尔木兹海峡通行风险骤升，大量船东选择绕道，全球有效运力遭到大幅压缩。随着中东原油出口逐步恢复，目前霍尔木兹海峡的石油过境量已回升至战前水平的约80%，但贸易流程远比战前复杂。

中东产油国越来越依赖在海上进行“船对船”转运。买家的船不愿冒险进入霍尔木兹海峡，产油国只能派超大型原油运输船进入海峡装油，再到阿曼湾外围船对船过驳给等待的出口油轮。每次转运往往额外增加约一周的航行时间，进一步拉长了全球船队的周转周期。

波斯湾至东亚的航程约需三周。一艘VLCC完成一次完整的装卸货循环，现在需要比战前多出近半个月的时间。单条船一年可以跑的航次变少了，运力被系统性地“稀释”了。

与此同时，伊朗对中国的原油出口实际中断，迫使中国买家转向其他来源，推高了主流市场的油轮需求。另有一些船只为规避胡塞武装的威胁而绕行非洲，额外增加数千英里航程。

运力短缺不是“效率下降”的问题，是“船不够用”的问题。

二、40%的VLCC被锁死在中东：一个物理上的运力黑洞

Signal Ocean的数据显示，全球约850艘超大型原油运输船中，目前超过40%要么位于波斯湾，要么处于距离波斯湾仅数日航程的范围内。

摩根大通的船队结构分析更为精确：全球VLCC一共923艘，766艘已经投入运营，还有124艘受美国制裁限制，无法进入主流航运市场——约13%的船队基本不能使用，有效可用运力非常紧张。

这两个数字合在一起，意味着全球可用的合规VLCC运力中，将近一半被物理性地“困”在了中东海域周边。 不是它们在闲置，是它们在排队等待船对船转运的窗口，或者刚刚完成装载正在缓慢驶出海峡。

运费分析师Georgios Sakellariou的表述直指核心：“主要问题在于霍尔木兹海峡外的船对船转运系统效率低下，这极大地消耗了当地及其他地区的船舶运力”。

当超过40%的运力集中在同一个地理节点、执行同一种低效的作业模式时，全球其他航线的可用运力就被抽空了。

三、日收益140万美元：数字背后的运力定价逻辑

运力短缺的直接结果，是运价的极端化。

波罗的海交易所10月8日数据显示，中东湾至中国航线TD3C的等价期租租金达到141.26万美元，较一周前上涨约15.6%。Clarksons数据显示，VLCC平均收益达到每天66万美元，苏伊士型油轮日均收益飙升72%，达到创纪录的63万美元。

与战前相比，VLCC日收益飙升近540%，而同期布伦特原油价格涨幅约为40%。

运费的涨幅是油价涨幅的十几倍。 这意味着，在当前的贸易结构中，运输环节的稀缺性溢价已经远远超过了商品本身的稀缺性溢价。

Clarksons Securities分析师写道：“在几乎没有额外运力可用的情况下，运费越来越取决于租船方能够承受的上限”。

这个“上限”正在逼近。全球最大独立石油交易商Vitol集团首席执行官Russell Hardy表示，“市场上的运力确实不够用，我们看到了近乎抛物线式的价格走势”。

四、运费的“天花板”：炼油利润红线

摩根大通在10月9日的最新研报中提出了一个关键判断：油轮运费已接近“天花板” 。

这个天花板不是技术上的，是经济上的。原油运到欧洲或亚洲之后，炼厂加工原油是有利润上限的。如果海运运费加原油采购成本太高，炼厂直接亏钱，就会主动降低加工量、减少原油采购。一旦炼厂主动减少原油进口，原油海运需求下滑，船东就没办法继续抬租金，运价到这里就见顶。

欧洲炼油商Repsol第三季度炼油利润率为每桶36美元，但据RBC分析师估算，10月已收窄至约15美元，部分原因正是高企的油轮成本。摩根大通重点提示，欧洲炼厂目前炼油利润已经再次转负，已经站到这个临界点附近，高运费正在倒逼欧洲炼厂减产。

但部分其他机构（高盛、美银）的测算更为激进：如果炼厂利润足够厚，VLCC极端情景甚至可以摸到160万美元/日，认为天花板还没到。

分歧的核心在于：炼油利润的承受极限在哪里。 如果炼厂选择减产，运费就会拐头向下。如果炼厂选择消化成本、继续采购，运费就还有上行空间。而炼厂的选择，取决于下游成品油市场能否承受更高的终端价格。

五、波及全船型：这不是油轮的孤立行情

这轮运费风暴的广度，远超VLCC一个船型。

Clarksons数据显示，ClarkSea指数截至10月2日已连续四周创下历史新高，达到每天75658美元，单月涨幅达73%，年内均值同比上涨66%。LNG船、干散货船、集装箱船及汽车船等多个细分市场均同步处于“异常或强劲”水平。

Suezmax油轮的日均收益已跳升至逾68万美元，约为本月初的五倍；运输丙烷等气体的船只运费接近历史纪录，较去年底已翻逾三倍。

这是一场系统性的航运运力危机，油轮只是最尖锐的那个切面。 当霍尔木兹的船对船转运消耗了全球超过40%的VLCC运力时，其他船型被迫填补原油运输的缺口，而LNG和干散货的运力又被原油运输抽走，层层传导。

六、新造船的“远水”：救不了近火

面对运力短缺，船东的回应是下单。但新船救不了当前的危机。

2026年迄今，全球船东共计下单217艘VLCC，较2025年全年93艘的订单总量增幅约为133%。每艘VLCC的建造成本约为1.3亿美元，中国船企承接了第一季度全球75艘VLCC订单中的69艘，船位资源已被抢订一空，建造周期普遍排至2030年。

2030年。这是当前下单的VLCC最早能够交付的时间。

与此同时，全球VLCC船队中15年以上船龄占比高达41%，即将步入淘汰周期。2026至2029年新船订单仅够填补22%的替换需求。

新船在增加，旧船在淘汰，但两者的速度都追不上运力被“稀释”的速度。 船对船转运一天不结束，单条船的周转效率就一天回不到战前水平。而周转效率的损失，是任何新造船都无法弥补的。

七、终极判断：运费正在成为全球原油贸易的新“定价锚”

这轮油轮运费风暴的核心含义，可以用一个数字来概括：每桶41美元的运输成本，约占WTI油价的一半。

当运输成本逼近商品本身价值的一半时，原油贸易的定价逻辑就被彻底改写了。原油不再只是“在哪里生产、卖多少钱”的问题，而是“能不能运到、运到要花多少钱”的问题。

Vitol的Hardy表示，运费波动已极为剧烈，交易商甚至难以在数美元的误差范围内估算运输成本。在一个连运费都无法可靠估算的市场里，任何长期合同、任何套利策略、任何库存管理决策，都建立在流沙之上。

运费正在从“贸易的附属成本”变成“贸易的核心约束”。 霍尔木兹的船对船转运每持续一周，全球就有数十艘VLCC被锁定在低效的循环里。而新造船要等到2030年才能交付。这两个时间尺度之间的差距，就是这轮运费风暴还将持续的时间。

摩根大通说运费接近天花板。高盛说极端情景能摸到160万。两种判断的分歧不在于运力短缺是否严重，而在于全球炼油体系还能承受多大的成本冲击而不减产。而这个问题，市场还没有给出答案。