在全球航运加速脱碳的浪潮中，中国正悄然换道超车——不再只是“造得多”，而是开始“造得新”。这一次，冲在最前面的不是传统造船厂，而是宁德时代、国轩高科这些原本在电动车赛道上风生水起的电池企业。它们把多年打磨的电化学技术，从城市街道一路铺到了江河湖海，甚至瞄向了远洋深蓝。

宁德时代，这个手握全球38%动力电池市场份额的巨头，早在2017年就悄悄试水船舶领域。如今，它已为900多艘内河船装上了“心脏”，从观光游轮到货运驳船，清一色零排放、低噪音。今年7月投入运营的“宇健77号”就是个典型——游客在长江三峡的青山绿水间穿行，几乎听不到引擎声。而更雄心勃勃的计划还在后头：公司最近宣布，三年内将推出自主研发的纯电动远洋船舶。这不仅是产品线的延伸，更像是一次宣言——中国要主导的，不只是电池，更是未来绿色航运的标准。

另一家头部玩家国轩高科也没落后。背靠大众集团的支持，它最近成功让一艘能装132个标准集装箱的电动货船“河豚蓝01”下水。这艘船由芜湖造船厂和三电水新能源联合打造，已通过中国船级社认证。关键在于，它用上了换电技术——靠港几分钟，耗尽的电池包就能被替换成满电的，极大提升了效率。这种“像换手机一样换电池”的思路，或许正是电动船舶走向实用化的突破口。据SNE Research数据，国轩高科今年前三季度在全球动力电池市场排第七，份额3.7%，虽远不及宁德时代，但在船舶细分赛道上已崭露锋芒。

这些动作并非孤立的技术秀，而是嵌在中国造船业整体转型的大图景里。2023年底，中远海运交付了全球首艘700标箱纯电集装箱船，打响了大型电动商船的第一枪。但挑战也在逼近：克拉克森数据显示，2025年前三季度，中国船企以载重吨计的全球订单占比为65%，比去年同期的75%有所下滑；与此同时，韩国船企的份额几乎翻倍，从13.3%跃升至25.9%。面对压力，中国船厂正把更多产能转向新能源和高技术船舶，试图以“质”补“量”。

更远的想象已在酝酿。江南造船（集团）透露，最早2035年将推出全球首艘核动力集装箱船，设计运力高达2.5万标箱。它将采用钍基熔盐堆——一种国际公认的第四代核反应堆技术，寿命长达40年。如果真能落地，这不仅是工程奇迹，更可能彻底改写远洋运输的能源逻辑。

当然，现实仍有门槛。电动船在内河和近海已渐成气候，但跨洋航行对续航、充电基础设施和成本极为敏感，全球主流班轮公司是否愿意大规模买单，仍是未知数。

有趣的是，宁德时代的野心甚至溢出了水面。11月，其子公司亿航智能推出水上垂直起降平台，为电动飞行器提供水域起降点——海陆空的新能源边界，正在模糊。

当美国总统特朗普喊出要砸下数百亿美元重振本土造船业时，中国的回应不是简单扩产，而是用技术重新定义“造船”。这场竞赛，早已不只是谁造的船更多，而是谁描绘的未来更可信。而中国的答案，正从长江的一叶轻舟，驶向世界的深蓝腹地。