随着中国新能源汽车行业的高速发展，越来越的资本和企业纷纷加入其中，希望在这场技术与市场翻腾的浪潮中分得一杯羹。

然而，5月26日的一场资本市场动荡却为整个行业敲响了警钟。A 股与港股汽车板块集体大跌，比亚迪 A 股跌幅达5.93%，港股更是重挫8.6%，吉利、零跑、蔚来等一众车企也未能幸免。

这场震荡的导火索，正是比亚迪突然宣布其王朝网与海洋网多款主力车型大幅降价，最大优惠超过5.3万元。市场迅速将此解读为新一轮价格战的开启，也有人戏称：汽车行业的“恒大”正在浮出水面。

在当前行业高度竞争的背景下，比亚迪此举并非毫无逻辑。从数据上看，其2025年第一季度营收为1703.6亿元，同比增长36.35%，但其市场增速已明显放缓。

一季度，其销量同比增长60%，而同期零跑、小鹏等新势力增速却高达162%-331%。在财报数据的压力下，适时清理库存、强化技术车型的市场渗透，成为比亚迪的一种理性选择。

然而，价格战的风险也不可忽视。长期依赖价格优势，不仅会压缩利润空间，还容易陷入“规模陷阱”，即牺牲盈利以换取市场份额。其危害是拖累行业平均盈利水平，增加其他车企的财务压力。这种伤敌八百自损一千的做法是不可持续的。

正如长城汽车 CEO 魏建军所言，“什么样的工业产品能降10万元还能保证质量？这是不可能的。”他的直言不讳更是将“汽车行业恒大”这一敏感话题再次抛入舆论漩涡，引发资本市场对车企财务健康状况的担忧。

确实，从财务数据来看，目前包括比亚迪在内的多家车企资产负债率均较高。比亚迪2024年资产负债率为74.64%，在A股车企中虽不算极端，但基数和规模较很大。

然而，如果放在全球维度看，这一水平仍属合理。福特、通用、大众等老牌车企的负债率普遍在70%至85%之间，丰田也超过60%。

更重要的是，比亚迪的有息负债仅占总负债的5%，显著低于丰田的68%、通用的61%。因此，目前的负债结构并未显示出明显的资金链断裂风险，与“恒大”式的财务危机尚有本质区别。

从估值角度来看，比亚迪可能也被市场短期情绪低估。根据最新研究，比亚迪2024年的市盈率为20.9倍，远低于特斯拉的110.6倍，也高于理想汽车的14.2倍；而 EV/EBITDA（企业价值与息税折旧摊销前利润比）仅为17.7，显著低于特斯拉的103.1。

这表明投资者对比亚迪的盈利预期更加理性保守，同时也意味着其估值仍具上升空间。通过折现现金流（DCF）模型计算，比亚迪的每股内在价值为114.09欧元，远高于当时市场价格，说明其基本面仍然强劲，当前股价存在被低估的可能。

与此同时，新能源汽车整体市场也迎来了结构性的变化。据中国汽研预测，2025年我国汽车产销规模将达3200万辆，新能源车占比将超过50%，渗透率增长速度将趋于平缓。

最新数据显示，全国库存水平已达350万辆，为历年4月末高点，汽车经销商库存预警指数也升至59.8%，表明市场开始进入从“增量市场”向“存量市场”的转变期。在这种背景下，依靠不断降价换取市场份额将虽难以为继但也不得不为之。

比亚迪无疑是当前中国汽车企业中技术储备最雄厚、产业链控制能力最强的代表。2024年，其海外销量同比增长71.9%，全球销售427万辆，而在上月，比亚迪在欧洲的纯点汽车的销量首次超越了特斯拉。这些积极信号是投资者对比亚迪重新估值的重要参考。

不可否认，行业正处于大洗牌前夜，竞争激烈甚至过度“内卷”。而比亚迪昨日的大跌，既是对短期降价行为的情绪反馈，也是对行业竞争格局变化的担忧。但市场由此就得到“汽车行业的恒大”的结论就大可不必，谣言止于智者。

而且长城汽车的 CEO 魏建军补充道：有些车企明明卖不出几辆车，市值却高得离谱，年年亏钱还能融到资，宣传和实际产品完全两回事。从这个角度来解读也不会是比亚迪，但仍不能排除其他车企可能存在尚未引爆的财务问题。