2024年2月8日，一架捷蓝航空商用客机从美国内华达州拉斯维加斯国际机场起飞。路透社/Mike Blake/档案照片

由于唐纳德·特朗普总统的贸易政策导致消费者的旅行需求暴跌，美国所有的航空公司都陷入了困境，其中廉价航空公司受到的冲击最为严重。西南航空 (LUV.N)、Frontier（ULCC.O）以及捷蓝航空（JBLU.O），这些航空公司第一季度的营业利润率均大幅下滑。尽管消费者需求疲软，但相比之下，达美航空 (DAL.N)以及美国联合航空 (UAL.O)的的利润率仍保持增长。随着经济增长放缓和通胀上升的可能性上升，廉价航空公司与全服务航空公司之间的利润率差距预计将进一步扩大。这可能也标志着---以往经济低迷时期“以西南航空为首的廉价航空公司表现优于大盘的局面”将发生转变。分析人士称，高端旅行需求的激增和客户忠诚度计划价值的不断提高，使提供全面服务的航空公司占尽优势。而在新冠疫情后，廉价航空公司一直在努力恢复其持续盈利能力。本季度的国内航班时刻表也反映了行业格局的变化。廉价航空公司正在削减运力或可用座位来维持利润。相比之下，美联航和达美航空则增加了航班，并表示接受客户以较低的票价来预订。

分析师和行业相关官员表示，提供全面服务的航空公司正在采用双管齐下的策略---一是防止因座位短缺而造成客户流失，二是从廉价航空竞争对手那里抢夺客户。

摩根大通分析师杰米-贝克（Jamie Baker）说：“就像西南航空过去在经济低迷时表现得更具优势一样，这次我们基本上都认为---这杯羹该轮到美联航和达美航空了。”近年来，全球高端旅游需求一直在蓬勃发展，达美航空、美联航和阿拉斯加航空（ALK.N）为了抓住这一机遇都投入了大量的资金。高端收入占达美航空客运收入的41%，高于2019年的35%。随着航空公司从高端休闲旅客那里获得更多的收入，它们对商务客流的依赖也在减少。美联航上个月表示，企业旅行在其客运收入中所占的份额远低于新冠肺炎疫情前的水平。美国银行的数据显示，高收入家庭的支出和收入仍在增长，这也为航空业的经济前景提供了支撑。

阿拉斯加首席财务官谢恩-塔基特（Shane Tackett）告诉路透社记者：“行业内发生的溢价导向转变将持续很久。”

·自由行回落廉价航空公司一直在努力开拓高端旅游市场，但与提供全面服务的竞争对手相比，无论是他们的投资，还是他们的产品都相形见绌。低成本航空公司主要依靠对价格敏感的休闲客户，而且主要服务于美国国内市场。但是最近，低收入家庭的消费支出最为疲软，更别说美国是目前世界上最疲软的旅游市场了。各家航空公司在美国国内市场的业务大多处于亏损状态。但好在消费者对长途国际航班的需求仍旧强劲，美联航和达美航空就是依靠这些业务来维持其利润的。业内官员表示，宽体喷气式飞机的短缺可能会支撑票价。美联航预计，第二季度其在所有国际市场上的每可用座位英里收入（定价能力的代表）都将增长。庞大的国际网络和优质的产品也有助于传统航空公司吸引更多的高价值旅客参加其忠诚信用卡计划，每季度产生数十亿美元的收入。旅客消费越多，获得的里程数就越多，信用卡发卡银行支付给航空公司的费用也就越多。达美航空在三月份从美国运通获得的酬劳几乎相当于其客运收入的五分之一。达美航空总裁格伦-豪恩斯坦（Glen Hauenstein）说：“能够提供高级座位是一回事，获得客户的忠诚度又是另一回事。”·廉价航空公司间的利润之争在2001年和2008年的经济衰退期间，西南航空在客户中的品牌忠诚度帮助其逆转了行业大趋势，并创造了可观的利润。但现在，该航空公司正为盈利乏力而苦苦挣扎。运营费用的增加更加剧了西南航空寻找新收入来源的压力，也迫使该公司放弃了其对一些独特乘客的友好政策。34岁的达拉斯营销主管本-托马斯（Ben Thomas）说，在美联航取消无行李费政策后，他正在考虑放弃西南航空，转而乘坐美联航的航班。托马斯说：“这一变化有可能使旅行费用变得更加昂贵。”西南航空最近表示，现阶段并没有证据能够表明顾客在其最近政策变化后选择了西南航空的竞争对手。无独有偶，其他廉价航空公司也陷入困境。Spirit航空刚刚破产。Frontier航空在过去五年中只有一次公布了正的营业利润率。尽管如此，Frontier首席执行官巴里-比弗尔（Barry Biffle）仍旧对全服务航空公司的业绩将超过低成本航空公司的说法嗤之以鼻。比弗尔将低成本航空公司大流行后的困境归咎于国内座位供应过剩。他认为，经济衰退将重创企业差旅，进而迫使客户降低机票价格，最终损害传统航空公司的利益和增加廉价航空公司的业务量。他告诉路透社记者：“这不是商业模式的问题，而是地域集中度的问题。”

本文由拉杰什-库马尔-辛格报道，罗德-尼克尔编辑