加拿大的汽车进口结构正在发生巨变。根据加拿大统计局的最新数据，6月，加拿大从墨西哥进口的乘用汽车总额达到10.8亿加元，而从美国进口的仅为9.5亿加元。

这是自上世纪90年代初以来，加拿大单月从墨西哥进口汽车数量首次超过美国。要知道，在2024年，加拿大进口的美国汽车比中国、德国和墨西哥加起来都多，如今形势逆转，市场已经对对特朗普的关税战做出反应。

这一转变并非毫无预兆。早在关税正式生效前的两三个月，加拿大就提前扫货，从美国进口了约25亿加元的汽车，远高于平时的18亿加元，这既为后续的供应链波动留了缓冲，也在一定程度上解释了6月美国对加出口金额的骤降。

然而，对比美国的月度数据下滑时，加拿大的整体汽车进口额却环比上涨6.9%，几乎完全归功于墨西哥供给的猛增。

出口方面，加拿大在6月的汽车及零部件出口总额下降4.2%，同时，视美国为重要市场的整车及轻型卡车的出口大幅下滑8.9%，创下自2022年11月以来首次跌破40亿加元的纪录，连续第三个月走低。特朗普的关税政策影响凸显。

尽管加拿大、美国和墨西哥之间仍有《美墨加协定》（CUSMA）框架，但美国照样对“非美国产内容”征税，加拿大也只在车企投资本地时才豁免美国车。特朗普的关税大棒让北美的贸易规则不再是单一的自由流，美国的优势正在被稀释。

转变不仅体现在数据上，也体现在企业的策略调整中。底特律三大车企中的通用与 Stellantis 在加拿大都有工厂，福特则放弃电动车计划，转而去生产F系列重型皮卡，毕竟卡车好卖、补贴少、风险低，受关税影响也最小。

相比之下，很多品牌也在重新调整供应链，比如斯巴鲁（Subaru）选择从享有自由贸易协定的日本进口，而不再依赖美国工厂。马自达（Mazda）则暂停了美国阿拉巴马工厂为加拿大市场生产 CX-50 的计划。

更有甚者，一些尚未公开的车企选择通过“保税运输”的方式，从墨西哥绕道美国，将车辆直接送往加拿大，从而规避关税。这些操作，既体现了企业的灵活性，也反映了关税博弈下市场对规则漏洞的利用。

然而，加拿大汽车市场的问题远不止进出口此消彼长，更深层的隐忧在电动车。2025年6月，全国一共卖出17.7万辆车，比去年同期多了6%，但电动车只有1.4万辆，同比暴跌三成多，占比从半年前的近20%掉到不到8%。

原因并不复杂：联邦政府年初停掉了5000加元的补贴，魁北克也把补贴砍了一半。没有补贴，消费者立刻缩手，电动车销量就从年初的抢购潮迅速变成五连跌。

更糟的是，关税战也在推高整体车价。美国车因为额外关税变得更贵，墨西哥车趁机填补空缺，但电动车在北美本就价格偏高，如今没有补贴，又叠加关税的额外成本，更显得高不可攀。

结果就是：燃油车销量还在增长，电动车反而掉队。这对于加拿大，甚至许多西方国家的全面禁售燃油车的目标而言。无疑是巨大的拖累。

加拿大汽车在十字路口的困境反应的也是西方国家的产业困境。进口来源的转移，折射出贸易政策与美国关税的激烈对抗；出口的萎缩，显示出国内生产力的疲软；零排放汽车的排外与停滞，则揭示了产业转型的困境。

如果说过去三十年的格局是美国一家独大，那么现在的现实是中国、墨西哥等南方国家正在快速崛起，日本车企更积极去拥抱自由贸易协议获得优势，而加拿大和欧盟却固步自封，本土产业在夹缝中摇摆不定。

如何在保护产业、维持贸易自由和推动绿色转型之间找到平衡，将决定加拿大汽车市场的走向，也可能成为关税时代重塑北美乃至全球汽车产业链的关键一环。