美国正试图遏制中国在全球造船业中的主导地位，尽管其本国造船能力几乎为零。在此背景下，韩国和日本正积极寻求从这一全球产业格局的变动中获益，并努力重塑自身的竞争优势。

一个月前上任的韩国总统李在明，在竞选期间便表态要力挺造船业，称该行业 “正处于重大危机之中”。5月14日，他在社交媒体上强调：“造船业一直是推动韩国出口和创造就业机会的核心产业。我将打造一个超越造船强国、引领世界的海洋强国。”

野村证券驻首尔的造船业分析师 Eon Hwang 指出，尽管新政府尚未出台任何支持该行业的具体政策或法案，但已在 “新政府增长政策指南” 中勾勒出相关措施。

这份指南聚焦船舶开发、生产改进及新增长计划，同时提到新政府计划通过数字化、自动化升级，以及改善人员培训和工作条件，推动自主船舶、环保船舶等未来船舶的发展。

德鲁里海事服务公司董事 Jayendu Krishna 认为，自动化与绿色转型虽是持续趋势，但技术成熟仍需付出巨大努力，“韩国决定重点关注这些领域，是非常明智的选择”。

这些新举措是在前任政府基础上推进的——此前韩国已定位为美国重要的造船合作伙伴，为其提供商船、海军舰艇等多种海上支援，而华盛顿当时已明确呼吁盟友在该领域提供支持。

首尔方面进一步提出建造海军舰艇等特殊用途船舶，并发展船舶维护、修理和大修（MRO）市场，将其作为新的增长来源。尽管曾与特朗普政府存在贸易紧张关系，但韩国与美国在造船业的合作正不断加强，正如韩国前总统李明博今年三月所言，华盛顿正加强相关监管合作。

今年 4 月，韩国大型造船商现代重工（HHI）与美国最大军用造船商亨廷顿英格尔斯工业公司签署谅解备忘录，旨在加快合作与技术共享。

另一家韩国顶级造船企业韩华海洋（Hanwha Ocean）于去年12月收购费城造船厂，上月又获美国批准，若选择推进交易，将收购与美国海军有重要合同的澳大利亚造船企业 Austal 全部股权。此外，现代重工和韩华自去年起均已获得美国海军的 MRO 服务订单。

Eon Hwang 表示，尽管多数主要造船码头2027年和2028年的订单已排满，但即便美国需求旺盛，韩国也尚未重启任何闲置造船厂。

他认为，产能扩张将取决于两点：一是美国是否持续加强对中国造船厂的监管，二是允许盟友在国外建造美国海军舰艇的《确保海军战备法案》能否通过。

中国船舶工业集团下属的中国海洋技术经济研究所数据显示，过去两年，中国造船企业斩获全球约 70% 的新船订单，而韩国的市场份额已降至八年来最低。

该机构在周三的报告中指出，这一差距给韩国造船商带来了巨大压力。目前相关政策措施虽已出台，但其效果能否显现，仍取决于政策落实情况及国内外形势变化。

作为世界第三大造船国，日本同样渴望从美国需求中分得一杯羹，《日经新闻》将此称为日本造船业的 “最后机会”。Krishna 对此表示认同：“对日本人而言，如果美国造船业能得到特朗普政府的必要推动，这或许就像溺水之人抓住了一根救命稻草。”

东京正起草一项耗资数十亿美元的计划，包括修复或重建造船厂，之后移交私营部门运营，预计总投资可能接近70亿美元。上周，日本最大造船商今治造船宣布，将收购日本第二大造船商日本海洋联合（JMU）的控股权，将其转为子公司。

今治造船在新闻稿中称：“今治造船和 JMU 将整合彼此优势，与中国和韩国展开竞争，同时通过更快速、全面的管理决策，助力日本造船业发展。”

不过挑战依然存在，Krishna 指出，日本造船业长期面临竞争困境，劳动力数量下降约 30%，高昂的生产成本则是另一大障碍，“行业整合可能是重振日本造船业的最后一搏”。